Categoria: Indian

Trocar o filtro de ar “stock” (de fábrica) da sua moto por um esportivo de “alto desempenho” é praticamente a primeira alteração que o proprietário realiza nas personalizações de sua nova moto. Muitas inclusive já são adquiridas de segunda mão com o filtro de fabricantes de acessórios. Todo mundo certamente ouviu falar do famoso filtro “K & N” e suas histórias. Porém, devemos observar com critério as características da moto e as implicações que uma alteração dessa natureza pode resultar, antes da compra e instalação de um filtro desse tipo. Até mesmo o local onde você mora pode interferir na performance…

A ESPERA DE UM MILAGRE…
Por mais interessante que as propostas desses filtros de “alta performance” ofereçam em suas propagandas, não existe nenhuma fórmula mágica que irá mudar o processo de como a captação de ar foi idealizada pelo fabricante da moto. Não existe milagre nesse quesito: – o ar entra apenas por um único lugar dentro do motor, que é pela cavidade de admissão, no corpo da “borboleta” (famoso TBI), acionado pelo acelerador da moto. O filtro fica instalado antes dessa cavidade com o único e exclusivo trabalho de remover as impurezas do ar para que não entrem dentro do motor (que poderia causar estragos fatais). O motor pode funcionar sem o filtro (correndo o risco que já mencionamos), porém a quantidade de ar que entra pelo duto do TBI será sempre a mesma e apenas por lá ele entrará. Um filtro mesmo que com “colmeias” que possam em teoria gerar um micro turbilhonamento no ar antes de entrar no TBI, ainda assim não conseguirá aumentar a capacidade de entrada de ar no sistema, Um filtro sujo, por outro lado estrangulará a entrada do ar, mas ainda assim conseguirá oferecer ar suficiente para que aconteça a combustão. Um filtro entupido ou alguma coisa obstruindo a entrada de ar, (como uma placa de metal de obstrução, tal como a Indian do Brasil usou nas primeiras Scouts para que pudesse passar nos exames de vistoria veicular), sufocará o motor, impossibilitando que exista o processo de combustão. O que quero dizer que muito ar, ou pouco ar significa quase a mesma coisa para o TBI, pois o duto é de um único tamanho e capacidade de captar o ar, e a central eletrônica da moto está preparada para admitir o ar em tempos sincronizados para que exista a mistura correta com o combustível (vindo dos bicos injetores) e a faísca proveniente das velas. Não adianta apenas jogar mais ar, porque esse não será admitido. Desculpe se estraguei a magia do filtro “K&N” para você.

ENTÃO NÃO VALE A PENA COMPRAR UM “K&N”?
Não é essa a questão. Na verdade o que mais importa é se o ar está muito quente ou frio.
Vale muito a pena comprar um filtro que seja lavável, pois além de representar uma economia a médio prazo (o regime médio de troca de filtro é entre 7.000 e 15.000 km dependendo da moto e seu uso), se tem a possibilidade de sempre estar com esse componente limpo. E por ser reutilizável é totalmente concordante com o meio ambiente. Esses aspectos já justificam sua aquisição. Só não espere uma revolução na performance de sua moto e nem acredite em promessas milagrosas. Lembre-se que não é só a admissão de ar que faz parte do processo. Para algum resultado efetivo se faz necessário ajustar a alimentação e mapeamento de combustível, a exaustão dos gases entre outras coisas. O que é imprescindível é se preocupar com a instalação correta e seu uso. A instalação numa Indian Scout por exemplo, tem critérios rígidos para serem seguidos. A instalação numa Harley Davidson tem que ser muito bem realizada (se uma porca se soltar do filtro e conseguir passar pela borboleta do TBI… Adeus motor…). Sob a utilização, se o filtro for do tipo “intake” ou “Highflow”, note que esse filtro é instalado e seu elemento é deixado exposto externamente na moto, ficando susceptível a uma gama maior de detritos, poeira e principalmente a água. E a água é o principal vilão desses filtros. Só a unidade já é um fator preocupante a passar pelo duto de ventilação, a água então é um atestado de óbito para a qualidade do óleo e a vida do motor. O óleo já sofre em sua validade por ser hidroscópico e se ainda for alimentado por umidade ou água na captação do ar para a combustão, o resultado será a curto prazo muito danoso para a moto. Já tratamos em outra postagem, o que a umidade no óleo faz com os discos de embreagem e nesse mesmo assunto vimos que a partir de seis meses de uso, o óleo já começa a absorver umidade. E não adianta usar as lindas capinhas fornecidas com os filtros externos. pois elas não são eficazes.

UM POUCO DE FÍSICA
O maior erro que se pode cometer na instalação desses filtros de alta performance, é a de favorecer a entrada de ar quente no motor. No caso da Indian Scout, é comum ouvir que removendo a caixa de refrigeração e contenção de ar vai melhorar a captação do ar pelo TBI. O problema é que ao remover a caixa de contenção de ar (que além de isolar o ar do contato com o motor, ainda faz o ar passar perto dos magotes refrigerados do radiador) o filtro esportivo é colocado sem proteção alguma em contato quase que direto aos cabeçotes do motor, que exalam calor ao extremo. E o filtro vai captar o máximo de ar quente que ele conseguir e mandar direto para a câmara de combustão, o que simplesmente pode gerar até 20% de perda de performance na moto! Mas como isso acontece?

AR QUENTE É O MAIOR VILÃO DA PERFORMANCE
Quanto menor for a temperatura, maior a massa de ar (mais denso e rico de oxigênio ele será) que caberá na câmara de combustão e, consequentemente, maior o de combustível. Quanto mais frio o ar admitido pelo motor, melhor será o rendimento volumétrico da queima da mistura ar-combustível. Você já deve ter visto os famosos “inter coolers” para carros, e eles fazem exatamente o trabalho de refrigerar o ar que vai pro motor para deixa-lo denso e rico em oxigênio.
O aquecimento e resfriamento do ar alteram a sua densidade, este quando aquecido diminui de densidade e tende a subir (como o “ar” quente em um balão o eleva), e quando resfriado aumenta de densidade e tende a descer, ficando rico em oxigênio. Então quanto mais frio o ar chegar dentro do motor, melhor será a performance geral da moto. Por isso, as vezes a solução de direcionamento e contenção de ar previstas pelos engenheiros que projetaram a moto, supera em muito qualquer solução de mercado que prometem receitas mágicas de performance. E se você está tão preocupado assim com performance, observe que até a sua localização geográfica pode ajudar a sua moto perder performance com um filtro mal instalado. A densidade do ar, assim como a pressão do ar, diminui com o aumento da altitude também, então se você morar em Nova York ficará feliz em saber que a altitude de lá em relação ao mar é de 10 metros apenas e não irá alterar a densidade do ar deixando o sua mistura de combustível naturalmente rica. Se você morar em São Paulo, a altitude já sobe para 760 metros em relação ao mar, o que já castiga bem a densidade do ar. Se você for morador de Campos dos Jordão, lutará contra 1628 metros de altitude em relação ao mar e se você não colaborar com sua moto, instalando um filtro de ar sem as devidas proteções térmicas, não espere que sua moto lhe dê algo em troca em relação a performance. Isso é tão incisivo, que se você observar, em épocas de frio o consumo da moto é bem melhor do que em épocas de calor.

Essas foram apenas algumas dicas para você cuidar cada vez melhor da sua moto, se você quiser mais informações sobre esse assunto específico, entre em contato com a gente!

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Seja por alguma falha ou por simples descuido, uma hora sua moto vai pedir uma atenção especial e não vai conseguir ter elementos suficientes para dar a partida no motor. Basicamente para uma motocicleta funcionar, são necessários quatro componentes básicos: – Oxigênio, combustível, faísca e compressão. No caso de uma pane, esses quatro grupos devem ser observados para restabelecer o funcionamento da moto. Porém, como boa parte dos sistemas que gerenciam esses itens nas motos modernas, são elétricos, uma grande incidência de problemas (geralmente os mais simples), são ocorrências relacionadas a parte elétrica da moto. E vamos conversar um pouco sobre esse cenário.

“TRANCO”
O imediatismo na tentativa de fazer a moto funcionar pode representar um erro caro para o sistema de partida ou para os componentes elétricos. Nas antigas motos carburadas com partida a pedal, fazer a moto funcionar realizando o famoso “tranco” era algo mais que natural pois o sistema do pedal era praticamente uma simulação mais leve do mesmo processo. Porém com a chegada da partida elétrica e principalmente da injeção eletrônica de combustível, realizar esse procedimento numa moto moderna é praticamente brincar de “roleta russa” com sua moto.

O motor de arranque das motos precisam de uma carga estável a frio da bateria, por um determinado tempo (o famoso CCA), para realizar o giro na placa de partida e arrastar todo o volante do motor da moto para iniciar o processo de queima inicial de combustível (que foi injetado pela bomba assim que você colocou o interruptor de ignição em “on” (sim é aquele barulinho que você escuta sempre), para que com uma única fagulha das velas (quando você aperta o botão de “start”) iniciem a primeira explosão na câmara de combustão e os bicos injetores comecem a alimentar os cilindros com um fino spray de combustível, enquanto as válvulas de admissão buscam oxigênio lá no filtro de ar como se fosse um pulmão e após a queima da mistura ar-combustível-faísca, as válvulas de exaustão descarreguem todo o gás carbônico nos canos de descarga, momento que você abre aquele largo sorriso por causa do som do orquestrado pelas ponteiras do escapamento.

Porém se a bateria não estiver com a carga suficiente para girar o motor de arranque e todo o arsenal de componentes envolvidos no processo de partida, e você tentar fazer o famoso “tranco” (que consiste em colocar a moto com a parte elétrica acionada, em uma marcha mais alta (terceira para cima) “debreada” e lança-la em movimento, geralmente em um declive, até que pegue velocidade e na sequencia soltar a embreagem para fazer o volante do motor rodar de forma forçada), a placa de partida receberá a força que dá nome a essa prática, o “tranco”. E de tão pesado que o volante do motor é em sua relação, os pequenos parafusos (de ferro geralmente, nem são de aço) que seguram a placa de partida com certeza irão quebrar ou pelo menos trincar.
E no caso de uma Indian Scout por exemplo, nem a ferramenta para sacar a polia para esse reparo é simples de encontrar. Sem falar nas novas juntas da tampa do motor que possivelmente serão necessárias para a manutenção e que não se encontram de pronta entrega nem nas autorizadas do país. Portanto, o famoso tranco nas motos modernas, é um exercício de loteria inversa que facilmente se transformará em prejuízo e diversos dias com a moto aguardando manutenção.

“Chupeta”
Na certeza que o problema da partida é apenas uma bateria com carga de CCA insuficiente para girar o arranque, a “chupeta” (que usa a bateria em um outro veículo para fornecer carga para uma partida) é com certeza uma alternativa milhares de vezes melhor que o “tranco”. O melhor mesmo seria realizar uma carga na bateria da moto através de um “battery tender” (carregador inteligente) ou usar um auxiliar de partida específico para as características da sua moto e da bateria que a equipa. Porém, não é sempre que temos esses itens em mãos ou estamos em algum local com esses itens disponíveis. Nesse caso extremo, realizar a “chupeta” pode ser uma solução. Porém caso você utilize um carro como doador de carga, basta observar algumas dicas para que o procedimento não ocasione nenhum problema nem para a moto, nem para o carro:
– Use um cabo de alta capacidade de carga para realizar o procedimento, com plugs tipo “jacaré” para os pólos;
– Apesar de baterias com voltagem acima de 12v (16v por exemplo) já estarem em desuso, certifique-se que a voltagem da bateria do carro é a mesma de sua moto;
– Certifique-se de desligar todos os acessórios ou componentes eletrônicos ativos no carro antes de iniciar o procedimento;
– Com o carro desligado, faça a conexão dos terminais positivos entre o carro e a moto com o conectores do tipo “jacaré”. e em seguida faça o mesmo com os terminais negativos;
– A bateria da moto que está com carga mais baixa, começará a equalizar sua carga com a carga da bateria do carro. Para que a bateria do carro não deprecie muito sua carga, o carro deverá ser a acionado e deverá permanecer em marcha lenta por alguns minutos;
– Ainda com o carro ligado, a moto poderá ser acionada e uma tentativa de partida realizada. Caso não seja efetivada, recomenda-se aguardar um pouco mais de tempo de carga, para realizar uma nova tentativa.
– Tendo sucesso na tentativa da moto funcionar, desligue o carro e desconecte os conectores “jacaré” na ordem inversa á realizada na conexão, ou seja, desconecte os terminais negativos e os positivos em seguida.

“Guincho”
No insucesso de tentar a partida com a “chupeta” ou ainda na dúvida do que possa ter acontecido com a moto, a melhor alternativa é transporta-la para um serviço de mecânica de sua confiança. Pode parecer que o custo do transporte é alto, mas o prejuízo de uma tentativa incorreta certamente é muito maior. Além do mais, caso você tenha cobertura de seguro contra roubo ou danos, o serviço de “guincho” geralmente já encontra-se incluso na apólice.

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Que nossas estradas são de péssima conservação sendo em sua maioria um risco para quem se arrisca a andar de moto, não é nenhuma novidade. E a primeira parte da moto que sofre com os impactos da buraqueira é sua guarnição da frente. Pneu, Calipers de freio, sensores de velocidade, raios, discos de freio, canelas, bengalas, retentores, mesa de direção e por aí vai… São tantos itens fundamentais que sofrem quando caímos nos famigerados buracos, desníveis e afins que é raro de se ver uma moto que não tenha algum detalhe nessas partes que listamos.

E somado a isso, temos o piloto que recebe o resto do impacto que não foi absorvido pala suspensão em seus braços e ombros. O incômodo gerado pelas pancadas pode levar a decisões equivocadas pelos proprietários e mecânicos sobre como ajustar a suspensão de maneira a minimizar esse desconforto causado pelas pancadas. Vale lembrar que as motos saem de fábrica com seus fluídos originais que as vezes são apenas para transporte ou são fluídos proprietários desenvolvidos para a moto na ato de sua produção e teste. Certamente esse mesmo fluído não estará disponível no mercado quando o proprietário da moto for realizar sua substituição (nem mesmo na concessionária). Porém, os fluídos ofertados pela maioria dos fabricantes especializados, são diversas vezes mais eficientes que os fluídos originais e são adotados nas próprias montadoras como opção na hora das revisões.

Na tentativa imediatista de minimizar o desconforto dos solavancos que a suspensão devolve para os braços de quem pilota, muitos proprietários seguem a opinião de colocar um óleo com maior viscosidade na suspensão para que a reação ao impacto nos buracos seja mais suave, contrariando até mesmo as indicações do fabricante descritas no manual de serviços da moto. A primeira e como dito, imediata impressão é a de melhoria no retorno para os braços do piloto, porém quem passa a sofrer em excesso são os componentes da frente da moto que certamente recebem todos os vetores de forças aplicados no impacto. Vamos ver um exemplo disso com a Indian Scout: – no manual de serviços, é informado que o óleo original utilizado na suspensão dianteira na fábrica, possui as seguintes características:
– Viscosidade 10W
– Viscosidade Cinemática de 15,4 mm2/s
– Ponto de Fulgor de 40ºC
Basicamente esses valores são os indicados pelos engenheiros que projetaram a Indian Scout como adequados para que o sistema de suspensão dianteira consiga fazer seu trabalho. Esses dados de viscosidade indicam a a resistência de um fluido ao escoamento, isto é, ao transporte microscópico de quantidade de movimento por difusão molecular. Ou seja, quanto maior a viscosidade, menor será a velocidade com que o fluido se movimenta e como está descrito no manual, o óleo tem que ter a característica mínima de 15,4 mm2/s e o Flash Point (que é o Ponto de Fulgor) de 40ºC. O Ponto de Fulgor é a menor temperatura na qual um combustível liberta vapor em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável por uma fonte externa de calor. No caso da Scout se o óleo das bengalas estiverem na casa dos 40ºC não existe risco de acontecer algum tipo de combustão acidental pela eliminação dos gases combustíveis.

E o que acontece, de forma inadequada para o sistema da suspensão, é que o proprietário aumenta por sua conta e risco o valor de viscosidade na hora da escolha do fluído para a troca, o que deixa o sistema com um óleo mais lento que acaba retardando o solavanco de um impacto de um buraco, devolvendo a onda de choque para o solo antes que chegue aos membros do piloto, porém os vetores de força continuam lá e são devolvidos para a câmara interna dos cartuchos das molas de suspensão, aumentando a pressão e temperatura interna do cilindro telescópico, arrebatando os retentores de borracha e gerando vibração em excesso nos calipers e pastilhas de freio. É uma troca de conforto ao pilotar, pela degeneração precoce de todo os sistema de suspensão e freio da moto, que passa a trabalhar de forma super dimensionada correndo o risco de ser avariada e deixar o piloto em situações de risco ou até mesmo sem condições de seguir viagem na estrada.

Em consulta ao parceiro Lucas Quinaud, Engenheiro Mecânico e proprietário da OTTO CYCLES, no exemplo que demos da Indian Scout, o óleo da mesma viscosidade indicada no manual de serviços (10w), porém da marca MOTUL já possui características bem superlativas ao original de fabrica, conforme consultamos no rótulo:
– Viscosidade 10W
– Viscosidade Cinemática de 35,9 mm2/s
– Ponto de Fulgor de 232ºC

Adotar um óleo de viscosidade maior como o 15W da Motul no caso da Indian Scout, imediatamente passa a sensação de conforto para quem pilota, mas a um custo a médio prazo muito alto. Além de desacelerar o movimento telescópico das bengalas, tornando ineficiente a leitura do terreno pelo sistema todo (que envolve pneus e os dados para a atuação do ABS) a onda de choque do impacto retorna para todos esses componentes. Sintomas como pastilhas de freio batendo, rolamentos da mesa de direção com folgas e “calos” são os mais fáceis de se perceber. Outros mais ocultos podem representar uma bela fatia de dinheiro da carteira do proprietário para poder arcar com os reparos, além de representarem um risco para segurança na hora da pilotagem. Os rolamentos da roda sofrendo mais choques e trepidações do que receberiam com o óleo correto no sistema de suspensão, tendem a executar as rotações da roda com folgas e trepidações, repassando isso para o disco graduado de leitura de velocidade que alimenta o sensor de velocidade (podendo empená-lo) que passa os dados para a ECU e para o sistema ABS. Logo, a moto apresenta falhas de leitura do sensor ABS e por falta de um diagnóstico mais preciso de quem realiza a manutenção, acaba por trocar um sensor que é caríssimo, e as vezes, apenas a troca dos rolamentos, o reajuste da distância do sensor de velocidade, o reset das memórias de erro e a troca pelo óleo correto para a suspensão resolveriam o problema. Ou com o uso do óleo correto, isso nem ocorreria.

Mas então, o que fazer para melhorar o conjunto da suspensão e aumentar o conforto ao pilotar? Para isso existem uma gama de alternativas, a mais indicada nesses casos é a troca do sistema de molas internos dos cartuchos, por molas progressivas e o ajuste a altura dos batentes internos mantendo a mesma graduação de óleo indicada pelo fabricante.

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É certo que mais cedo ou mais tarde, toda moto apresentará um ou outro defeito elétrico, nem que seja a queima de uma simples lâmpada de farol. Existem várias variáveis que podem causar defeitos elétricos e também vários sintomas que ajudam na resolução. Os mais comuns são término da vida útil da bateria, que varia muito devido a manutenção e uso de cada moto. Outro culpado na deterioração precoce das baterias nas motos, são se suas especificações estão adequadas a moto que a utiliza (como amperagem e o CCA que já comentamos em outros posts), mudanças mal realizadas nos chicotes para instalação de acessórios (como faróis auxiliares) entre outras coisas.

Vamos postar aos poucos algumas curiosidades sobre esses principais problemas. Nesse artigo vamos falar de um componente fundamental para a parte elétrica da moto, que é responsável por converter a corrente alternada (como aquela que chega nas tomadas em casa) em contínua (como a que os aparelhos eletrônicos utilizam), descartando os excessos e alimentando a bateria para que todos componentes eletrônicos da motos possam receber energia. Esse componente se chama Retificador e Regulador de Voltagem.

Para aproveitar a energia cinética fornecidas pela combustão do motor e usa-la nos componentes eletrônicos da moto, existe uma bobina de cobre que gira geralmente presa no final do curso do virabrequim do motor, conectada a uma capa com imãs e nesse processo gera energia em sua forma bruta (ou alternada em termos mais simples, por isso ela se chama nos carros de “Alternador”. Nas motos é chamada de Estator) . Essa energia é gerada em valores muito altos em sua forma bruta. Se fosse enviada da forma como é gerada diretamente para os componentes da moto, certamente queimaria todos componentes que a recebessem, por ser gerada em valores muito altos em sua captação. Para fracionar essa energia em valores menores compatíveis com o que os componentes eletrônicos usam, e descartar os excessos, existe um componente específico para essa tarefa, o Retificador e Regulador de voltagem. O Retificador é fundamental e caso esteja defeituoso ou sofra alguma avaria (já conhece nosso protetor de Retificador Regulador de voltagem?) é crítico para o funcionamento da moto, e não haverá forma de contornar sua tarefa no sistema, ou seja, é um tipo de componente que se estragar, a moto te deixará na mão e terá que ser guinchada ou ter o retificador trocado para que a moto volte a ter capacidade energética para funcionar.

No geral existem duas conexões no Retificador e Regulador de voltagem, uma de três fases que recebe a corrente em valores elevados do estator e outra com duas fases (positivo e negativo) que envia a corrente já regulada e retificada para a bateria e partir daí, para os demais componentes eletrônicos da moto. Esse pequeno componente então regula voltagem (fracionando-a para o uso dos componentes eletrônicos da moto) e retifica descartando o excesso para o aterramento da moto, gerando calor no processo. Essa é a “mágica” básica de todo processo , vista de uma forma simplista.

O estator de três fases de motocicleta sempre gera uma saída completa de corrente o tempo todo, eles não são como os alternadores de carro (que podem variar a saída). Em vez disso, o nosso estator está sempre bombeando 710 watts ou 51 amperes numa Indian Road Master, ou 460 Watts (32 Amperes) numa Indian Scout por exemplo. O que a motocicleta não precisa é jogado no terra pelo regulador. O regulador basicamente cria uma carga no sistema elétrico descarregando a corrente para o terra para manter a alimentação de 14 volts e retifica a corrente alternada para a corrente contínua, como já vimos. É uma maneira muito arcaica de fazer as coisas, mas a maioria das motocicletas faz isso.

A questão é que quanto maior o estator, mais o regulador tem que despejar no terra e dissipar essa energia como calor e mais desgaste você tem. Em motos com muito menos saída, os reguladores podem durar anos.
Instalar faróis de Led na sua moto ou substituir itens de fábrica por outros de função similares otimizados para baixo consumo energético, na verdade, coloca mais pressão sobre o regulador, já que tem que despejar mais energia para manter a tensão sob controle. Numa moto como a Indian Road Master os alternadores foram projetados para gerar corrente que basicamente podem alimentar o som estéreo acionado, assentos aquecidos e toda a gama de conforto que uma moto dessas proporciona. Mas em outros modelos sem todos esses acessórios previstos (como a Indian Scout) não usar toda a capacidade entregue pelo estator, coloca mais pressão sobre o regulador de tensão. E com isso começam os defeitos precoces.
Pense nisso antes de substituir seu farol com lâmpada halogena de fábrica (que foi prevista em consumo na geração de energia do estator) por uma que consuma menos como as famosas LED. Sua moto funciona de forma diferente do que sua casa, onde buscamos economia energética para consumirmos menos e em consequência pagarmos uma conta menor. No caso da moto a economia energética se não for bem pensada e compensada, pode gerar uma conta uma alta no final!

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Se estiver precisando de um Retificador e Regulador de Voltagem, recomendamos os da empresa parceira CHIARATTO.

“Customizar”… Essa palavra nunca esteve tão em alta como nos últimos anos. Não só no mercado de motos, mas no geral. Todos querem produtos e serviços que sejam personalizados a seu gosto, estilo e necessidades. E basicamente falando em motorcicletas, customizar siginifica transformar uma moto padrão de fábrica (“stock” como se diz em inglês) e modifica-la de forma a torna-la singular para atender aos anseios estéticos e funcionais de uma determinada pessoa ou grupo.
Você já sabe que esse movimento se iniciou no pós segunda guerra através das culturas “choppers” (cortando tudo possível para deixar a moto mais leve, eficiente e bonita nas estradas) nos EUA e na cultura “café racer” no Reino Unido (mesclando partes de motos refugadas do front de batalha, alterando suas caracteríscas para se atingir 100 milhas por hora (daí o termo TON-UP da gíria britânica) em corridas de rua entre lanchonetes e Cafés britânicos). E hoje praticamente todo mundo que adquire uma moto quer deixa-la com alguma característica que seja particular, seja através de um singelo adesivo ou ao extremo de uma recaracterização completa de chassis, pintura e motor. Vejo muitos entusiastas que estão iniciando sua vivência no mundo das motos, realizarem alterações equivocadas em suas motos só para se sentirem parte da “cena de Kustomização” (até o nome é referido com a primeira letra customizada de “c” pra “k” atualmente…). Não digo isso na parte estética, afinal o que é harmônico para mim, talvez não seja para você e vice-versa (gosto não se discute, ainda mais nos tempos atuais com tanta diversidade ideológica), mas digo no quesito do pensamento útil da moto em relação ao que eu classifico de “sentido“.

Eu chamo de “sentido” alguns objetivos e pensamentos de base que cada moto customizada deve responder para fazer justificativa ao projeto, nas funções de usabilidade e segurança. Sempre que vou começar um novo projeto de customização, inicio os trabalhos com as seguintes perguntas:

-“Qual é o sentido dessa customização”?
São os famosos “Para que” e “Por quê”, que necessáriamente devem ter respostas para cada ítem modificado. As vezes você encontrará respostas do tipo: – “Porque fica mais bonito”, mas garanto que respondendo também o “Para que” (buscando uma funcionalidade mínima que seja) a alteração proposta será muito mais substâncial na prática e no uso da moto.

-“Quais sentidos estão envolvidos nessa customização”?
Essa na minha opinião é uma das perguntas mais importantes e mais desprezadas em projetos de customização. Significa em estudar, mapear e perceber quais sentidos (no que tange a sensações) do piloto serão afetados por uma customização. Uma mudança no posicionamento de ítens de base na moto, pode alterar drásticamente a interação mecânica da moto com os sentidos de pilotagem do piloto. E se isso não for bem pensado, planejado e executado poderá significar até mesmo riscos de acidentes ao piloto. Os exemplos são variados e ricos nesse quesito e servem de pano de fundo para horas e mais horas de conversa e estudos. Alguns exemplos vão na simples modificação da altura das espumas de bancos, ou de posição de pedaleiras, que podem alterar o comportamento do piloto em relação a sua distribuição de peso e o centro de gravidade da moto, compromento o equilíbrio em curvas ou desbalanceando a moto causando instabilidades em frenagens. Um outro exemplo clássico estão em acessórios e modificações que extrapolam a largura da moto (até com o pretexto de protegerem a moto em caso de quedas como sliders e crash-bars). Numa moto cruiser por exemplo, o sentido espacial de largura da moto é percebido pelos pés, pois eles recebem a maior carga do peso do piloto em caso de uma frenagem devido ao posicionamento das pedaleiras avançadas, então de forma institiva o piloto usa a largura coberta pelos pés na pedaleira para passar em um corredor de carros, ou entre carros e motos estacionadas na calçada. Nesse exemplo, se for instalado um “crash bar” muito mais largo que a distância padrão das pedaleiras, o piloto não se guiará por essa nova distribuição espacial e correrá o risco de acertar uma lateral do “crash bar” em uma roda de moto estacionada na calçada, deixando aquela sensação de “pensei que dava pra passar…”. O mesmo acontece nas motos com perfil mais esportivo, porém transferindo a maior carga de peso dos pilotos para os guidão. Nesse caso, o piloto se orienta de forma instintiva pela largura do guidão e um par de retrovisores mais largos e mal posicionados podem causar o mesmo desconforto do exemplo do “crash bar” nas cruiser.

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Você já parou para contar, quantas vezes aperta o manete de embreagem em uma volta que você dá na sua moto? São no mínimo centenas de vezes por menor que seja seu trajeto, principalmente em vias urbanas. E um ítem que é tão utilizado assim e de vital importância para a condução da moto, deve ser cuidado com o maior carinho possível, para que sempre esteja pronto para ser exigido, como é.

O sistema de embreagem nas motos é muito diferente dos carros. Em sua maioria a embreagem está dentro do motor e em consequência estratégica disso, utiliza do mesmo óleo que lubrifica todo o sistema de engrenagens, pistons e câmaras do trem de força da moto. A embreagem é basicamente um conjunto de discos que trabalha por atrito e liberação (de certa forma, similar ao freio com suas pastilhas, só que forma inversa). Uma sequência de discos de engate e discos separadores de papel ou cortiça ficam acoplados por uma capa (famosa “campana”) que desacopla o sistema todo através de molas quando acionamos o manete de embreagem, deixando o motor rodando livre para que possamos escolher uma marcha adequada para a situação de pilotagem, sendo engatada progressivamente ao motor assim que liberamos o manete, e por fim transferindo todo o potencial de força para a rota de tração que termina na roda. Parece complicado, mas não é. É um sistema engenhoso, puramente mecânico e sem muitas extravagâncias. Porém como todo sistema que possui atrito envolvido, ele tem uma vida útil definida. O sistema de embreagem como um todo, se bem utilizado, possui uma longa vida útil, e aqui vão algumas dicas que podem ajudar você a usar sua embreagem da melhor forma possível:

Sobre trocas de marchas com o motor acelerado:  Se você é daqueles que acredita que terá mais performance castigando sua embreagem realizando trocas de marcha com o motor acelerado, saiba que quando você pressiona o manete de embreagem o motor segue rodando livre e se você aumentar a aceleração durante esse intervalo (mesmo que pequeno), assim que soltar a embreagem, os discos assim que engatados sofrerão um atrito (leia-se DESGASTE) muito maior para igualar sua sincronização com o motor.
Qual é a consequência disso: Os discos separadores são de cortiça ou até mesmo papel, e a medida que são desgastados, normalmente geram resíduos que caem direto no óleo que banha o motor (sim, o mesmo õleo que lubrifica camisas, pistões, virabrequins, engrenagens e trafegam nos micro canais dentro do motor). Quando são desgastados da forma normal, essas partículas são tão pequenas que conseguem em sua maioria trafegar até o filtro de óleo, porém quando são desgastadas de forma abusiva acabam por gerar depósitos de fuligem (famosas borras) no carter, contaminando o óleo precocemente e compromentendo suas propriedade de lubrificação, podendo em casos mais sérios entupir canais de lubrificação (um canal de uma biela por exemplo), levando ao travamento total do motor com uma série de dástricas consequências para o bolso e para a segurança de quem está pilotando (caso isso aconteça com a moto em movimento). Essas borras são geradas dentro próprio motor e por acumulação não conseguem travegar pelos dutos de lubrificação até atingirem o filtro de õleo, como dito, podem até gerar o entupimentos dos dutos de lubrificação.
Como evitar: Faça a troca das marchas de forma natural, sem acelerar o motor no tempo que a embreagem estiver pressionada. Algumas motos são construídas para trabalhar em estado abusivo, como as motos de trilha e cross. Porém observe que sempre existem mecânicos ajustando essas motos, e trocando essas peças que sofrem com a maior carga de trabalho, como as suspensões e a embreagem. Se você precisa que sua moto empine (famosos weelings) ou que queime pneus (burning) fique apenas ciente que precisará cuidar do sistema de embreagem muito precocemente.

Ferrugem nos discos de embreagem: Como os discos são banhados com o mesmo óleo do motor, ele aproveita das qualidades mas também sofre com algumas características desse precioso composto. O óleo é um composto hidroscópico, ou seja, absorve água naturalmente, e isso acontece de forma bem rápida. Normalmente com seis meses dentro do compartimento do motor, o óleo já se contamina com água derivada da humidade provinda da passagem de ar pelos filtros que alimentam as borboletas do sistema de admissão, ou por troca de calor nos sistemas de refrigeração ou até mesmo por eventuais micro vazamentos em juntas. E mesmo o motor sendo feito de materiais protegidos da oxidação, os discos de embreagem não são, pois precisam de uma composição mais rústica para proporcionar o atrito necessário para o desempenho de seu papel no sistema.
Qual é a consequência disso: Os discos de embreagem acabam por sofrer com a humidade adquirida pelo óleo e ficam cobertos por uma camada de ferrugem que vai se acumulando nos discos e soltando partículas no próprio óleo, aumentando a contaminação geral do fluído.

Como evitar: Mantenha a manutenção dos sistemas de refrigeração e filtragem de ar sempre em dia. Ao lavar a moto sempre cubra o acesso do filtro de ar com um saco plástico, evitando que a água entre no corpo do TBI (borboletas de admissão), e remova ao término da lavagem. Isso evitará que pontos de possível humidade sejam criados. Sabendo que em aproximadamente seis meses o óleo já adquiriu muita água em sua composição, faça a troca mesmo que a quilometragem sugerida pelo fabricante ainda não tenha sido alcançada. O óleo trocado precocemente só tras benefícios para sua moto. Caso sua moto utilize um óleo totalmente sintético (que tem picos mais altos de quilometragem para sua troca e em consequência disso são mais caros), a cada seis meses retire uma amostra do óleo com a própria vareta de conferência e use uma caneta de medição de humidade (tipo as utilizadas para a mesma conferência em fluidos de freio) e verifique a qualidade do óleo. Na minha opinião, se tem muita humidade prefira investir precocemente na troca do óleo para manter íntegro os sistemas internos como a embreagem.

Essas foram apenas algumas dicas para você cuidar cada vez melhor da sua moto, se você quiser mais informações sobre esse assunto específico, entre em contato com a gente!

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Recebo a cada dia, mais e mais pessoas reclamando de seus sistemas de freios ABS. Obrigatório para todas motos saídas de fábrica (pelo menos é o que reza as definições do Contran para esse ano de 2019) esse sistema já muito difundido pela mídia é responsável pelo não travamento das rodas em caso de frenagens bruscas e de emergência. Não tendo eficiência em terrenos sem boa aderência (como terra, cascalhos e off road em geral), ajuda bem no dia a dia urbano e nas estradas, sendo responsável por uma queda notável no número de acidentes com motos que possuem o sistema. Existem diversos modelos de sistemas que realizam o trabalho anti-bloqueio e atualmente já se incorporam até mesmo os combinados, que atuam de forma automática nos dois freios simultaneamente. Os principais modelos são os que utilizam sensores para coletar a velocidade através de discos perfurados (conhecidos também por “discos de pulso”) fixado um em cada roda, ou através do rolamento da roda especialmente imantado que oferece uma leitura magnética a um anel sensorizado preso junto ao parafuso do eixo das rodas (como nas Harley Davidson).

Com a popularização desse sistema, aumentam também as ocorrências de falhas. E ultimamente tenho percebido vários colegas postando relatos que a luz indicadora do ABS não apaga após atingida a velocidade de calibragem, o que indica que o sistema não está atuando nas frenagens e em consequência disso, esses colegas já partem para a manutenção corretiva. Se você está passando por um problema desse tipo, aqui vão algumas dicas que você deve observar, e se você está com seu sistema ABS funcionando sem problema algum, deve observar mais ainda essas dicas de forma a prevenir ao máximo os problemas com esse benéfico sistema.

Dicas:
Disco perfurado danificado:  Um dos problemas mais difíceis de serem diagnosticados são provenientes dos discos perfurados danificados. Um “dente” empenado nesse disco já é o suficiente para falha de leitura do sensor.
Como prevenir: Observe se seu prestador de serviços de desmontagem de pneus está usando equipamentos específicos para motocicletas. Geralmente os borracheiros e empresas de que trabalham com pneus, possuem as máquinas para desmontagem e montagem de pneus para acelerar o processo, porém essas máquinas em sua grande maioria são para carros. E seus encaixes acabam por empenar (mesmo que milimetricamente) ou até quebrar os dentes do disco perfurado. Verifique com seu prestador de serviços, e caso não exista uma máquina própria para desmontagem de pneus de moto, o processo manual com cuidado para preservar o disco perfurado é o mais indicado.
Como consertar: Faça inspeção no seus discos perfurados sempre que o sistema apresentar qualquer indicação de falha, talvez seja necessário desmontar as rodas para verificar com uma ferramenta se existem áreas de empeno. Verifique se todos os dentes do disco estão íntegros e com o espaço similar entre eles. No caso de uma avaria um trabalho de usinagem pode recuperar o disco e em casos extremos a substituição se faz necessária.

Sensor de velocidade sujo ou danificado: Sempre que o sistema ABS apresentar mal funcionamento, o primeiro item a ser verificado é o sensor de leitura de velocidade e seu chicote (cabo). Os detritos das ruas e estradas (sujeira, borracha, óleo ou tudo isso misturado) tendem a grudar na área externa do sensor dificultando ou até mesmo impedindo seu correto funcionamento. Mesmo após a lavagem certifique que a superfície externa do sensor está realmente limpa. Use produtos neutros para realizar a limpeza e confira com um cotonete se tudo ficou bem limpo. Inspecione a área externa do sensor com um espelho caso necessário, buscando rachaduras ou áreas avariadas por algum possível impacto de pedras e detritos. Verifique também a integridade do chicote que interliga o sensor ao módulo ABS, observando se existem trincados, furos, rasgos, dobras ou algo que indique que os cabos internos possam estarem rompidos.
Como prevenir: Existem vários protetores de sensores no mercado que possuem baixo custo e podem evitar que esse caro sensor seja danificado, vale a pena prevenir! Aqui mesmo na ARDUO MOTORCYCLE você encontra alguns como o protetor de sensor para Indian Scout , não deixe de conferir.
Como consertar: Infelizmente quando se consegue ter certeza que o problema está no sensor de velocidade, a única forma de consertar é a substituição por um novo e íntegro.

Sensor de velocidade distante do disco perfurado: Uma das coisas que quase ninguém verifica, é a distância estipulada pelo fabricante entre o sensor e o disco perfurado (que geralmente é muito pequena, no máximo 2mm). O calor, os impactos em buracos e o próprio desgaste natural dos materiais que compõe o sensor acabam por provocar alterações na distância padrão necessária para a boa leitura das informações.
Como prevenir: Inspecione a distância entre o sensor e o disco perfurado sempre que for efetuar alguma manutenção, lavagem ou antes de viajar. Consulte o manual de serviço de sua moto ou pergunte na concessionária a distância correta indicada para o bom funcionamento do sistema.
Como consertar: Verificando que a distância não está conforme previsto pelo fabricante, utilize arruelas espaçadoras com as medidas necessárias para conseguir ajustar a distância.

Essas foram apenas algumas dicas para você cuidar cada vez melhor da sua moto, se você quiser mais informações sobre esse assunto específico, entre em contato com a gente!

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